Poveştile drumului de fier

- Muzeul CFR, la 75 de ani de la înfiinţare -

Când eram copil, unul dintre locurile Bucu­reştiului care aveau pentru mine un far­mec aparte era Gara de Nord. Acolo, pe pe­roa­nele vechi, mirosea a vacanţă şi a aburi de lo­co­motivă. Aburul, mai ales, aburul locomotivelor lus­truite şi gigantice, ca nişte balauri zgomotoşi, dar blânzi, avea o aromă îmbătătoare. Iar când trenul por­nea, mi se părea că intru într-o poveste ale cărei pei­saje se scurgeau lin, unul după altul, pe la geamul compartimentului de care nu mă dezlipeam. Erau bucuriile mele de copil fascinat de trenuri. Mult mai târziu, pe la începutul anilor '80, aveam să descopăr şi Muzeul CFR de lângă Gara de Nord. Pe atunci, era mult mai mare decât este azi şi cu mai multe mocăniţe şi loco­motive vechi cu abur. Îl descoperisem pe căi oarecum surprinzătoare. La Mu­zeul CFR începuse să se producă o emu­laţie... literară. Criticul Radu Călin Cris­tea fusese angajat la muzeu şi aco­lo, printre locomotive şi vagoane, îi strân­gea la nişte seri literare captivante pe Mircea Cărtărescu, Traian T. Coşo­vei şi compania de scriitori optzecişti. Citită în mirosul acela discret şi îmbă­tător al osiilor, poezia căpăta valenţe aparte. Urmarea? Pe prima lor carte, "Aer cu diamante", Coşovei, Cărtăres­cu, Stratan şi Iaru se fotografiaseră călări pe o locomotivă de acolo. Aceste amintiri m-au făcut să merg cu o cu­riozitate nostalgică la recenta sărbătoa­re a Muzeului CFR, care împlinse 75 de ani. Nu prea ştiam poveştile dru­mu­lui de fier, iar Muzeul era depozitarul lor.

Carol I: "Nu voi mai părăsi această ţară decât pe calea ferată!"

Poveştile le-am aflat de la Dionisie Daniel Ardelean, directorul general al Centrului Naţional de Calificare şi Ins­truire Feroviară, şi de la Mircea Doro­banţu, directorul Muzeului CFR. Ei sunt salvatorii instituţiei, care după 1990 a avut o soartă zbuciumată, in­trând pentru un timp într-un con de ui­tare. Aşa a fost, de altfel, întreaga istorie a acestui muzeu, unul dintre cele mai spec­taculoase şi instructive ale ţării. Chinuit sub vremuri, distrus, abandonat, înviat iar. Ca şi căile noastre ferate! Despre toate, cei doi amfitrioni mi-au vorbit completân­du-se cu pasiune. Am vrut să aflu mai întâi cum a început la noi povestea drumului de fier. Din care, mai târziu, s-a născut şi Muzeul.
Când, în 1866, bunul principe Carol I punea piciorul pe pământul ţării, a fost uimit şi cam dezamăgit de drumurile ei - spune Dionisie Daniel Ardelean. România nu avea atunci niciun kilometru de cale ferată, aşa că Principele a venit de la Turnu Severin la Bucureşti cu caleaşca şi a văzut că nici drumurile nu erau întreţinute deloc. E drept, Parlamentul tocmai aprobase proiectul primei linii de cale ferată, Bucureşti-Giurgiu, dar până la faptă, drumul părea încă lung. Aşa că Principele Carol, care venea din Germania, unde calea ferată îşi luase de mult avânt, a jurat: "Nu voi mai părăsi această ţară decât pe calea ferată!". Bucureşti-Giurgiu era o linie foarte importantă, pentru că lega pe o cale comodă şi sigură capitala de Dunăre şi, astfel, de restul lumii. Principele Carol a fost foarte atent ca lucrările să se facă în ritm susţinut (dacă l-am putea reînvia, ca să patroneze şi lâncezitele noastre autostrăzi...), astfel că la 31 octombrie, ele au fost gata. Iar prima gară a Bucureştiului a fost Gara Filaret, clădire rămasă şi azi aproape neschimbată. Interesant este că Principele Carol a trebuit să plece în Germania tot în 1869, înainte de a fi gata linia ferată. Şi totuşi, s-a ţinut de cuvânt, a plecat cu trenul pe această linie aflată, încă, în construcţie. ("Ein Mann, ein Wort"- "Un om, un cuvânt")
Să vă mai spun o poveste, intervine în discuţie Mir­cea Dorobanţu. Principele Carol voia să se căsă­torească cu regina Elisabeta. Era tot în 1869, şi ea îi spune: "Mă voi căsători cu tine, dar tu eşti principe într-o ţară care nici cale ferată nu are!". Şi Carol I i-ar fi răspuns alesei lui: "Dacă mă vei lua de bărbat, îţi promit că o să te duc la Bucureşti pe calea ferată". Aşa că, după ce şi-a adus viitoarea regină cu vaporul de la Viena, s-au oprit la Giurgiu şi apoi au venit pe drum de fier până la Bucureşti. Iubirea a fost încă un motiv pentru care Carol şi-a dorit ca lucrările să fie gata la timp.
De atunci, pe toată durata dom­niei lui, Carol I a susţinut dezvol­tarea reţelei de căi ferate româneşti. În 1881, el a reuşit să-i determine pe inginerii români să proiecteze şi să construiască prima linie Buzău-Mă­răşeşti. Şi, fapt mai greu de imaginat azi, dacă inginerii erau români, mun­citorii erau străini, friuli din Ita­lia, veniţi la chemarea regelui. Înce­pând cu 1881, toate lucrările de cale ferată s-au făcut numai de specialişti români, toţi din elita internaţională. Aşa cum a fost şi podul de peste Dunăre, al lui Anghel Saligny, la vre­mea lui, o bijuterie a Europei. Şi astfel, în doar 60 de ani, până între războaie, România devenise una din­tre marile puteri feroviare ale con­tinentului, aşa cum erau Italia, Franţa sau Elveţia.

- În aceste condiţii de dezvol­tare accelerată, când ceferiştii de­veniseră a doua armată a ţării, era cazul să intre şi în istorie. Când s-a înfiinţat Muzeul CFR?

- Muzeul Căilor Ferate Române a fost inaugurat în 10 iunie 1939, în prezenţa regelui Carol al II-lea al României, care a vrut să come­mo­reze, astfel, şi 70 de ani de la prima linie a regatului, Bucureşti-Giurgiu, spu­ne Dionisie Daniel Ardelean. Aflat lângă stadionul Giuleşti, avea un parc generos de vagoane şi lo­co­motive, întins pe 6 hectare. Dar şi o mocăniţă care făcea deliciul copii­lor. A fost inaugurat de Rege, odată cu stadionul de fotbal Giuleşti, şi avea o sală chiar sub stadion. Cinci ani mai târziu, pe 4 aprilie 1944, au început bombardamentele americane şi, odată cu Gara de Nord, Muzeul a fost aproape distrus. Şi, cu el, a pierit şi vagonul regal al lui Carol I, extrem de elegant, decorat în spiritul epocii. Era expus într-o sală de sub tribuna stadionului şi, la bombardament, tribuna s-a prăbuşit. Pe urmă, în 1953, sub comunişti, Muzeul a fost redeschis pe locul de acum, pe Calea Griviţei, chiar lângă Gara de Nord. La conducerea ţării era Gheorghiu Dej, care se mândrea cu muzeul "lui", căci era ceferist. În 1966, Muzeul a fost închis iar, venise la putere Ceauşescu care voia să şteargă urmele înaintaşilor lui. Totuşi, a fost redeschis în anul 1969, înfrumuseţat şi cu o nouă aranjare: elemente vechi de la calea ferată, documente, fotografii care nu putuseră fi expuse. În 1953, Muzeul fusese unul al stalinismului, mai puţin al CFR.

- Ce s-a întâmplat cu Muzeul după 1989?

- Istoria recentă a fost destul de crudă cu Muzeul CFR. În 1992, s-au început lucrările staţiei de metrou Gara de Nord 2, şi un corp de clădire al Muzeului a trebuit să fie dărâmat. Cu toate astea, el a rămas în continuare atractiv, şi dacă s-ar investi în el, ar fi şi mai bine. Căci acum, locomotivele noastre frumoase şi vechi, care ar trebui să încânte vizitatorii, sunt împrăştiate prin mai multe depouri din ţară. Totuşi, cu ocazia sărbătorii Muzeului din luna iunie, am adus în Bucureşti cea mai veche locomotivă cu abur din România. Este locomotiva Călugăreni, fabricată în Anglia, la 1869. Şi dacă în alte ţări se fac cópii după locomotivele vechi, cu care se circulă la ocazii festive, în România, nostalgicii trenurilor cu aburi au putut circula cu o locomotivă adevărată şi cu va­goanele ei. O locomotivă din vremea Regelui Carol I, întemeietorul Căilor Ferate Române.

Trenuri celebre

Le-am întrebat apoi pe gazdele mele despre tre­nurile celebre care au circulat pe la noi. Am început cu faimosul şi misteriosul "Orient Express".

- În secolul XIX, se punea problema de a se cir­cula din Orient către Occident, spune Mircea Do­ro­banţu. Pentru asta s-a şi înfiinţat Uniunea Inter­naţională a Căilor Ferate, cu sediul la Paris, unde membru fondator a fost şi CFR-ul nostru. "Orient Express"a circulat aproape 100 de ani. Făcea legă­tura între Paris şi Istanbul, iar în România intra pe la Vârciorova, undeva între Orşova şi Turnu Severin, unde era, pe atunci, frontiera noastră cu Austro-Ungaria. Apoi trenul ajungea în portul Constanţa şi, de aici, călă­torii erau duşi cu va­porul la Is­tanbul. Curând, a apărut şi concu­renţa: alt Orient Express circula prin Iugoslavia şi Bulgaria, spre Istanbul. Dar lumea prefera să cir­cule cu trenul prin România, pen­tru că făcea mai puţin. În plus, na­vele Serviciului Maritim Român erau foarte rapide. Şi mai trebuie spus că nişte locomotive puternice, cu abur, construite în Franţa, tră­geau Orient Express-ul acum un veac, cu aproape 100 de kilometri la oră! Cam cum circulăm noi azi, din păcate! În prezent, există o companie privată în Italia care a cumpărat un număr de vagoane vechi, le-a restaurat impecabil şi organizează excursii de plăcere, pe vechile trasee ale Orient Express-ului. De obicei, în prima parte a lunii septembrie, aşa e tradiţia.

- Cum arăta Orient Express-ul?

- Era un tren foarte elegant, des­tinat celor cu bani. Avea un va­gon salon, cu pian, pe care se au­zeau cântecele vremii şi muzică de café concert. Ţinuta era obliga­to­rie. Şi astăzi, vesela, scaunele şi me­sele sunt cele originale, fiind folosite doar acelea cu inscripţia Orient Express. Dormitoa­re­le sunt foarte luxoase, cu baie şi instalaţii de ven­tilaţie şi de reglare a temperaturii. Nişte bijuterii pe roţi! Cele mai multe erau fabricate în Occident, dar vreau să vă spun că şi Uzina de Vagoane de la Arad a fabricat câteva va­goane pentru celebrul "Orient Express". Pe atunci, şi uzinele noastre erau la acelaşi nivel cu uzinele din Occident.

- Aş vrea să-mi vorbiţi şi despre trenul regal.

- Despre trenul regal ar fi multe de povestit, spune Mircea Dorobanţu. De fapt, au fost mai multe trenuri regale. După cel al Regelui Carol I, în 1928 a fost realizat la Uzinele Ernesto Breda din Italia al doilea tren regal, cel pe care îl ştim cu toţii. Avea mai multe vagoane, dintre care azi se mai păstrează doar cinci. Trenul regal are un vagon salon şi vagoane dor­mi­tor pentru familia regală şi pentru suită. Sunt nişte va­goane deosebite, cu fur­nir rar şi fotolii din piele de Cor­doba, păstrate cum tre­buie. Văzute cu ochiul de acum, nu pare un lux exor­bi­tant. Dar, pentru anii '20, era un lux fantastic.

- Maiestatea sa, Regele Mihai, a mers cu trenul du­pă întoarcerea în Ro­mâ­nia?

- Regele nu, dar familia regală a fost la Alba Iulia şi la Sinaia, şi a mai circulat şi la un eveniment organi­zat chiar de noi, de Ziua Naţională a României. Ală­turi de familia regală, au călătorit şi câţiva copii olim­pici ai României, iar de 1 Decembrie, trenul a in­trat în gară, refăcând în­toar­cerea din 1918, de după pri­mul război mondial, din exilul de la Iaşi. Dar au mai călătorit şi scriitorii cu trenul regal! S-a întâmplat în 2005, printr-un program organizat de Uniunea Scrii­to­rilor şi de Ministerul Trans­porturilor, şi care s-a numit "Scriitori pe Calea Regală". Trenul regal cu scriitori a mers prin oraşele mari ale ţării. În gări, poeţii coborau şi citeau din scrie­ri­le lor, iar oamenii se adu­nau ciopor pe peroanele înnobilate de literatură.

Locomotiva cu dinţi

- În finalul acestei conversaţii, aşa de instruc­tive, pentru care vă mulţumesc, vă rog să spuneţi câte ceva şi despre drumurile de cale ferată celebre din România.

- Au existat şi la noi câteva linii spectaculoase, aşa cum era planul înclinat de la Covasna, dar şi calea ferată cu cremalieră dintre Caransebeş şi Haţeg. Era pe porţiunea dintre Sarmizegetusa şi Băuţari. Linia fusese construită cu foarte mult timp în urmă şi avea o înclinaţie foarte mare. Aşa că locomotivele nu pu­teau să remorcheze trenurile lungi şi grele, pentru că patinau. Şi atunci, s-a găsit soluţia: la mijloc, între cele două şine,s-a mai pus încă o şină dinţată, iar lo­comotivele cu abur aveau, şi ele, încă un mecanism spe­cial, tot cu roţi dinţate. Pe porţiunile cele mai în­clinate, dinţii locomotivei "muşcau"din şina dinţată. Această linie spectaculoasă a fost dată în folosinţă în anul 1908 şi a funcţionat 70 de ani, când s-a întrerupt circulaţia pe porţiunea dificilă, care era lungă de 20 de kilometri şi trecea printr-un peisaj dumnezeiesc de frumos, prin Porţile de Fier ale Transilvaniei. Când trenul ajungea în zona cu cremalieră, loco­motiva abia urca, dar nu se lăsa. Şi bătrânii povesteau că puteau să coboare din tren, să ia câteva mere şi se urcau la loc. Acestea sunt doar câteva dintre poveştile trenurilor româneşti, căci odată ce te apropii de ele, vei descoperi un univers nesfârşit.