Un bărbat demn şi frumos clădit, cu care ţi-e mai mare dragul să începi vreun taifas plin de miezuri. Iar el chiar are ce povesti, fiind stăpânit de două pasiuni puternice şi frumoase: cultura aromână, cea din zona Muscelului şi istoria unui automobil românesc care a făcut glorie, celebrul ARO fabricat, înainte de '89, la Câmpulung Muscel... Drept urmare, banii agonisiţi de-a lungul unei vieţi de muncă vie, încă, şi azi, i-a investit ca să facă două muzee în care şi-a împlinit pasiunile: un muzeu etnografic şi "Muzeul Automobilului Românesc", o adevărată fabrică de amintiri, găzduită în halele unde prinseseră viaţă celebrele maşini de teren ARO şi IMS. Cumpărate şi restaurate de d-l Hagi, două exemplare stau cuminţi, sub nişte şoproane, ca nişte animale de rasă purtând splendoarea unui vis românesc.
Regele automobilelor interbelice: Fordul Romana
Am ajuns la fosta fabrică ARO în primăvara aceasta. Şi tot mergând cu d-l Hagi printre maşinile din muzeul făcut de el, am văzut un Ford interbelic. Era cu vopseaua încă incompletă, dar tot semăna leit cu luxoasele automobile care circulau pe Calea Victoriei, în anii Micului Paris. Şi am voit să ştiu ce caută o maşină americană într-un muzeu românesc.
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
D-l Emil Hagi mă duce în muzeu şi îmi arată o fotografie aparte. E din 1942, din Bucureşti. Un Ford Romana, care nu mai are capota din faţă, este tras de un cal şi acolo, pe motor, călare, stă vizitiul. Fordul ajunsese o rablă, pentru că piesele de la americani nu mai veneau. Iar vizitiul arată ca un muscal cu şapca lui rusească pe cap. Pare un soldat sovietic călare pe o maşină americană. O fotografie-simbol pentru ce a urmat în România postbelică...
Povestea ARO şi braşovenii
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
- Automobilul ARO a fost inventat în 1972 şi a fost fabricat până în 2005. Imediat după ce a apărut, a început exportul. Din Pakistan la Londra şi Elveţia, până în Statele Unite, mii şi mii de astfel de maşini robuste româneşti au împânzit lumea. Căci la vremea aceea, ARO era o maşină bună, fiabilă şi ieftină. De fapt, era o maşină făcută pentru război. Şi mai avea un atu. Pe atunci, nu se punea problema consumului de carburant, pentru că, altminteri, ea consuma destul de mult.
- Secretul au fost meseriaşii buni! Vedeţi dvs., la Câmpulung au venit oameni din industria aeronautică. Adică, din industria de vârf a României. Au venit de la IAR Braşov, după ce ruşii ne desfiinţaseră fabrica. Şi venind imediat după război, erau gata învăţaţi să lucreze în flux serios şi dur. Iar când nişte profesionişti din industria aeronautică sunt puşi să facă ceva mai simplu pentru ei, cum este un automobil, vin întotdeauna cu tehnologii şi proceduri noi, adoptate din tehnica de aviaţie. Să vă dau un exemplu, tot o poveste despre ce însemna un specialist român în aeronautică. Prin 1937-1938, Fordurile româneşti au concurat la Raliul Monte Carlo, pe care l-au şi câştigat. O maşină făcută în România, cu un pilot român la volan, a triumfat în faţa elitei automobilistice europene. Iar pilotul a fost Petre Cristea, care era maistru de aviaţie la IAR Braşov. El şi-a preparat singur maşina, folosind tehnici speciale de aviaţie, încât a bătut chiar cele două maşini ale fabricii Ford la raliul acela de pomină. De aceea, când s-au împlinit 130 de ani de activitate pe platforma ARO, am făcut o expoziţie, în care am pus şi fotografia avionului IAR 80. Şi aveam şi alte motive de mândrie, căci printre părinţii acestui celebru avion de vânătoare românesc a fost şi academicianul Elie Carafoli, unul dintre pionierii mondiali ai aerodinamicii. Era aromân născut în Grecia, la Veria, şi consătean cu mine.
- Cum s-a născut pasiunea dvs. pentru maşina ARO?
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
- De ce credeţi că s-a terminat povestea ARO?
- Aveau proiecte, au avut prototipuri gata făcute, dar conjunctura a fost potrivnică. Eu cred că a fost un atentat la siguranţa naţională. Fabrica ARO, la momente de restrişte, ne-ar fi putut ajuta. E plasată pe o vale cu versanţii plini de păduri. Fusese gândită ca uzină militară, de interes strategic. Alături de ea, nu întâmplător, fusese şi o uzină militară. Aceea s-a dus prima. Să vă mai dau un exemplu. Fabrica de matriţe de la ARO a fost subiectul unei privatizări oneroase. Când s-a vândut uzina ARO, fabrica asta a fost dată cuiva, pentru doar 150 de mii de dolari!... La doar o lună după asta, fabrica de matriţe s-a vândut cu 2,5 milioane de dolari. Unora din sistem, fireşte! Şi pe urmă, cum ne explicăm noi că şi anul trecut, în 2015, la parada de Ziua Naţională,
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
- Oraşul Câmpulung Muscel a fost rănit de închiderea uzinei ARO?
- A fost rănit, dar nu mortal. Oraşul avea atunci 38.000 de locuitori; dintre ei, 13.000 lucrau în fabrică. Adică, din fiecare familie de români, unul lucra la ARO. Dar oraşul şi-a revenit şi rănile i s-au cicatrizat. Cei ce au vrut să muncească nu au dispărut. Facem ce-am făcut dintotdeauna, ne folosim resursele din jur. Sunt două fabrici, de var şi de ciment, care folosesc calcarul - cea mai mare capacitate din Europa. Dar marea rezolvare a problemei câmpulungenilor a fost "Dacia Renault". Foarte mulţi şi-au găsit de lucru acolo, după o selecţie dură. I-au luat pentru că erau valoroşi, erau din branşa auto. Dar avem şi multe firme pe industria orizontală auto, care fac componente pentru mărcile Ford, Volvo, Ferrari sau Lamborghini.
"Un singur lucru nu ni-l puteţi lua: amintirile"
![Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO](/fas_default.png)
- De ce v-aţi apucat să faceţi muzeul acesta? Din pasiune, din mândrie locală?
- În primul rând, sunt legat de faptul că tata fusese la ARO. Eu foarte pasionat de automobilism nu eram, dar, la un moment dat, fiul meu, la fel ca toţi copiii, era pasionat de maşini. În 2006, am organizat o expoziţie la Câmpulung: fotografii cu IMS-uri, străzi, straie, clădiri. "Câmpulung în amintiri" i-am zis. De acolo a venit ideea. Adunându-le toate, am văzut că avem o grămadă de lucruri legate de istoria ARO. Pe urmă, trei ani la rând, am refăcut câte o maşină. Dacă ar fi mers totul aşa, eram azi mult mai departe. Oricum, acum avem 20 de maşini în muzeu. Şi ca să nu îmi asum brandul ARO, l-am numit "Muzeul Automobilului Românesc". De fapt, muzeul este pentru tot ce a fost românesc pe roţi. Avem şi o colecţie de fotografii şi de filme documentare despre ARO şi IMS, dar şi cu primele motociclete româneşti făcute aici. Nu prea se mai ştie despre ele. Erau un model luat după unul britanic. S-a numit IMS 1953. Au defilat prima oară la 1 Mai 1953, într-o coloană de 10 motociclete. Muzeul a fost inaugurat în 2014. Au venit până şi israelieni plecaţi din România. Iar responsabilii de la Clubul vehiculelor de epocă au făcut un raid Bucureşti-Câmpulung, cu o sosire la muzeu, la momentul deschiderii. Mai târziu, cineva a bătut, tocmai din Costa Rica, mii de kilometri cu bicicleta ca să vadă muzeul. În fiecare an, organizăm în oraş câte un eveniment legat de istoria mărcii ARO. Şi atunci le spun potentaţilor care au cumpărat uzina şi au pus-o pe butuci: "V-aţi pricopsit de pe urma acestei fabrici, dar să ştiţi că un singur lucru nu ni-l puteţi lua: amintirile".
Foto: Iosif Berman (1), CLAUDIU TÂRZIU (4), DREAMSTIME (2)