Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO

Emil Hagi este singurul aromân din Câm­pulung Muscel.

Un bărbat demn şi frumos clădit, cu care ţi-e mai mare dragul să începi vreun taifas plin de miezuri. Iar el chiar are ce povesti, fiind stă­pânit de două pasiuni puternice şi frumoase: cultura aromână, cea din zona Muscelului şi istoria unui automobil românesc care a făcut glorie, celebrul ARO fabricat, înainte de '89, la Câmpulung Mus­­cel... Drept ur­ma­re, banii agonisiţi de-a lungul unei vieţi de muncă vie, încă, şi azi, i-a investit ca să facă două muzee în ca­re şi-a împlinit pa­siu­nile: un muzeu etnografic şi "Muzeul Automobilului Ro­mâ­nesc", o adevărată fa­brică de amintiri, găz­duită în halele unde prinseseră viaţă cele­brele maşini de teren ARO şi IMS. Cumpă­rate şi restaurate de d-l Hagi, două exemplare stau cuminţi, sub nişte şoproane, ca nişte ani­male de rasă purtând splendoarea unui vis românesc.

Regele automobilelor interbelice: Fordul Romana

Am ajuns la fosta fabrică ARO în primăvara aceasta. Şi tot mergând cu d-l Hagi printre maşinile din muzeul făcut de el, am văzut un Ford interbelic. Era cu vopseaua încă incompletă, dar tot semăna leit cu luxoasele automobile care circulau pe Calea Vic­toriei, în anii Micului Paris. Şi am voit să ştiu ce cau­tă o maşină americană într-un muzeu românesc.

- Povestea acestei maşini e tare frumoasă, a înce­put d-l Hagi. Puţină lume ştie că prima maşină făcută în România a fost fabricată înainte de război, între 1936 şi 1939. I s-a zis "Ford Romana". Pe atunci, uzinele "Ford România" erau în Bucureşti, pe Calea Floreasca, acolo unde a fost mai apoi Automatica. Nu mai puţin de 5000 de maşini Ford Romana s-au fă­cut acolo, în doar trei ani. Iar pe una dintre ele o ve­deţi aici. Fordurile româ­neşti interbelice se exportau în Serbia, Albania, Grecia, Bul­garia şi în toată zona balca­nică. Dar s-au făcut în Ro­mâ­nia şi camioane Ford, folosite şi de armată. În acei ani de în­florire a României, toate For­durile care circulau în Bucu­reşti, de pildă, erau făcute în ţară. Fordul românesc se mon­ta la Bucureşti, iar motoarele se aduceau din Ame­rica. Firma avea în România o reţea naţională de service, iar reprezentanţa de motoare care le importa se chema "Banat Motor" şi era la Timişoara. Pe ur­mă, deteriorându-se si­tua­ţia în Europa, Româ­nia s-a apropiat de Ger­mania şi americanii au plecat.
D-l Emil Hagi mă du­ce în muzeu şi îmi arată o fotografie aparte. E din 1942, din Bucu­reşti. Un Ford Romana, care nu mai are capota din faţă, este tras de un cal şi aco­lo, pe motor, călare, stă vizitiul. For­dul ajunsese o rablă, pen­tru că piesele de la americani nu mai ve­neau. Iar vizitiul arată ca un muscal cu şapca lui rusească pe cap. Pare un soldat sovietic călare pe o maşină americană. O fo­to­grafie-simbol pen­tru ce a urmat în Româ­nia post­belică...

Povestea ARO şi braşovenii

Îl rog pe domnul Hagi să îmi spună povestea automobilului de teren, făcut şi gândit la Câmpulung Muscel, şi care ajunsese faimos peste tot în lume. Povestea ARO, aşadar.

- Automobilul ARO a fost inventat în 1972 şi a fost fabricat până în 2005. Imediat după ce a apărut, a început expor­tul. Din Pakistan la Londra şi Elveţia, până în Statele Unite, mii şi mii de astfel de maşini robuste româ­neşti au împânzit lu­mea. Căci la vremea aceea, ARO era o ma­şină bună, fiabilă şi ieftină. De fapt, era o maşină făcută pentru război. Şi mai avea un atu. Pe atunci, nu se punea problema con­su­­mu­­lui de carburant, pentru că, altminteri, ea con­suma destul de mult.

- Fabrica de automobile de la Câmpulung a mai produs şi alte modele de succes, cum a fost IMS-ul, toate de concepţie pur românească. Cum de s-au trezit românii, dintr-odată, să facă maşini bune?

- Secretul au fost meseriaşii buni! Vedeţi dvs., la Câmpulung au venit oameni din industria aeronau­tică. Adică, din industria de vârf a României. Au venit de la IAR Braşov, după ce ruşii ne desfiinţaseră fabrica. Şi venind imediat după război, erau gata învăţaţi să lucreze în flux serios şi dur. Iar când nişte profesionişti din industria aeronautică sunt puşi să facă ceva mai simplu pentru ei, cum este un auto­mobil, vin întotdeauna cu tehnologii şi proceduri noi, adoptate din tehnica de aviaţie. Să vă dau un exem­plu, tot o poveste despre ce însemna un specialist român în aeronautică. Prin 1937-1938, Fordurile româneşti au concurat la Raliul Monte Carlo, pe care l-au şi câştigat. O maşină făcută în România, cu un pilot român la volan, a triumfat în faţa elitei automo­bilistice europene. Iar pilotul a fost Petre Cristea, care era maistru de aviaţie la IAR Braşov. El şi-a pre­parat singur maşina, folosind tehnici speciale de avia­ţie, încât a bătut chiar cele două maşini ale fa­bricii Ford la raliul acela de pomină. De aceea, când s-au împlinit 130 de ani de activitate pe platforma ARO, am făcut o expoziţie, în care am pus şi foto­gra­fia avionului IAR 80. Şi aveam şi alte motive de mândrie, căci printre părinţii acestui celebru avion de vânătoare românesc a fost şi academicianul Elie Carafoli, unul dintre pionierii mondiali ai aerodi­namicii. Era aromân născut în Grecia, la Veria, şi consătean cu mine.

- Cum s-a născut pasiunea dvs. pentru maşina ARO?

- Vedeţi dvs., noi stăm undeva aici, aproape, într-un sat de munte, unde atunci când este iarnă şi zăpadă, nu ai cum să ajungi decât cu o maşină de teren. Cu un ARO, după care eu am jinduit încă de pe vremea lui Ceauşescu. Dar atunci, pentru ca un par­ticular să ia o maşină ca asta, îţi trebuia aprobare specială, era imposibil aproape. Chiar şi după '90 era greu s-o procuri. Aşa că, ori de câte ori ningea, o luam la picior, că nu existau mijloace de transport, şi erau kilometri de mers din satul nostru până în oraş. Dar m-am ambiţionat şi primul ARO mi l-am făcut singur. Am cumpărat caro­seria pe roţi din uzină, şi motorul cu cutia de viteze, de la Bucureşti. Câte am mai pătimit cu maşina aceea! De nu am împins la ea, vai de capul nostru, iar­na ne sculam din două în două ore ca să o pornim, să nu-i îngheţe motorul. Mai târziu mi-am luat o ca­mio­netă ARO, mai mult la in­sistenţele unui prieten care era director acolo. A fost o maşină adevărată şi îi mul­ţumesc şi acum, m-a scos din împrejurări foarte gre­le. Prin 2000, de pildă, când patronatul cu sindi­catele de la Uzinele ARO făceau nişte demonstraţii în Câmpulung ("Noi nu vindem ţara!") şi blocaseră drumurile, eu trebuia să ajung urgent la Braşov, şi nu puteam să ies din oraş, pentru că toate căile de acces erau blocate de demonstranţii. Noroc cu camioneta mea ARO! Că a trebuit să trec prin nu ştiu câte co­clauri, dealuri şi noroaie. Dar am izbutit! Nici chiar cei de la ARO nu-şi imagineseră că poate să treacă o maşină pe acolo pe unde m-am dus eu. Tocmai ma­şina făcută de ei!

- De ce credeţi că s-a terminat povestea ARO?

- Aveau proiecte, au avut prototipuri gata făcute, dar conjunctura a fost potrivnică. Eu cred că a fost un atentat la siguranţa naţională. Fabrica ARO, la momente de restrişte, ne-ar fi putut ajuta. E pla­sată pe o vale cu versanţii plini de păduri. Fusese gân­dită ca uzină mili­tară, de interes stra­tegic. Alături de ea, nu întâmplător, fu­sese şi o uzină mi­litară. Aceea s-a dus prima. Să vă mai dau un exem­plu. Fabrica de ma­triţe de la ARO a fost subiectul unei priva­tizări oneroase. Când s-a vândut uzi­na ARO, fabrica asta a fost dată cuiva, pentru doar 150 de mii de dolari!... La doar o lună după asta, fabrica de matriţe s-a vândut cu 2,5 milioane de dolari. Unora din sistem, fi­reşte! Şi pe urmă, cum ne explicăm noi că şi anul trecut, în 2015, la parada de Ziua Naţională,armata română a defilat cu maşini ARO? Sau că armata română luptă şi la ora asta în Irak, printre altele, şi cu ARO? E drept, modelul vechi e reconstruit şi retehno­lo­gizat, la fel ar fi fost şi ma­şina asta, a noastră, dacă s-ar fi pus în ea suflet! Pentru că existau soluţii. Motoare Euro 6 se pot cumpăra. Chiar lângă noi, la Mioveni, "Dacia Re­nault" face cele mai perfor­man­te motoare ecoboost. Dacă, Doamne fereşte, se întâmplă ceva, om pleca noi la război cu ARO ale noastre din muzeu! Că-s funcţionale!

- Oraşul Câmpulung Muscel a fost rănit de închiderea uzinei ARO?

- A fost rănit, dar nu mortal. Oraşul avea atunci 38.000 de locuitori; dintre ei, 13.000 lucrau în fa­brică. Adică, din fiecare familie de români, unul lucra la ARO. Dar oraşul şi-a revenit şi rănile i s-au cicatrizat. Cei ce au vrut să muncească nu au dis­părut. Facem ce-am făcut dintotdeauna, ne folosim resursele din jur. Sunt două fabrici, de var şi de ciment, care folosesc calcarul - cea mai mare capa­citate din Europa. Dar marea rezolvare a problemei câmpulungenilor a fost "Dacia Renault". Foarte mulţi şi-au găsit de lucru acolo, după o selecţie dură. I-au luat pentru că erau valoroşi, erau din branşa auto. Dar avem şi multe firme pe industria orizontală auto, care fac componente pentru mărcile Ford, Volvo, Ferrari sau Lamborghini.

"Un singur lucru nu ni-l puteţi lua: amintirile"

- De ce v-aţi apucat să faceţi muzeul acesta? Din pasiune, din mândrie locală?

- În primul rând, sunt legat de faptul că tata fusese la ARO. Eu foarte pasionat de automobilism nu eram, dar, la un moment dat, fiul meu, la fel ca toţi copiii, era pasio­nat de maşini. În 2006, am organi­zat o expoziţie la Câmpulung: fo­to­grafii cu IMS-uri, străzi, straie, clă­diri. "Câmpulung în amintiri" i-am zis. De acolo a venit ideea. Adu­nându-le toate, am văzut că avem o grămadă de lucruri legate de istoria ARO. Pe urmă, trei ani la rând, am refăcut câte o maşină. Dacă ar fi mers totul aşa, eram azi mult mai departe. Oricum, acum avem 20 de maşini în muzeu. Şi ca să nu îmi asum brandul ARO, l-am numit "Mu­zeul Automobilului Ro­mânesc". De fapt, muzeul este pentru tot ce a fost ro­mânesc pe roţi. Avem şi o colecţie de fotografii şi de filme documentare despre ARO şi IMS, dar şi cu pri­mele motociclete româneşti făcute aici. Nu prea se mai ştie despre ele. Erau un mo­del luat după unul britanic. S-a numit IMS 1953. Au de­filat prima oară la 1 Mai 1953, într-o coloană de 10 motociclete. Muzeul a fost inaugurat în 2014. Au venit până şi israelieni plecaţi din România. Iar responsabilii de la Clubul vehi­culelor de epocă au făcut un raid Bucureşti-Câm­pulung, cu o sosire la muzeu, la momentul deschi­derii. Mai târziu, cineva a bătut, tocmai din Costa Rica, mii de kilometri cu bicicleta ca să vadă mu­zeul. În fiecare an, organizăm în oraş câte un eve­niment legat de istoria mărcii ARO. Şi atunci le spun potentaţilor care au cumpărat uzina şi au pus-o pe butuci: "V-aţi pricopsit de pe urma acestei fabrici, dar să ştiţi că un singur lucru nu ni-l puteţi lua: amintirile".

Foto: Iosif Berman (1), CLAUDIU TÂRZIU (4), DREAMSTIME (2)