Fabrica de amintiri - Povestea automobilului românesc ARO

Emil Hagi este singurul aromân din Câm­pulung Muscel.

Un bărbat demn și frumos clădit, cu care ți-e mai mare dragul să începi vreun taifas plin de miezuri. Iar el chiar are ce povesti, fiind stă­pânit de două pasiuni puternice și frumoase: cultura aromână, cea din zona Muscelului și istoria unui automobil românesc care a făcut glorie, celebrul ARO fabricat, înainte de '89, la Câmpulung Mus­­cel... Drept ur­ma­re, banii agonisiți de-a lungul unei vieți de muncă vie, încă, și azi, i-a investit ca să facă două muzee în ca­re și-a împlinit pa­siu­nile: un muzeu etnografic și "Muzeul Automobilului Ro­mâ­nesc", o adevărată fa­brică de amintiri, găz­duită în halele unde prinseseră viață cele­brele mașini de teren ARO și IMS. Cumpă­rate și restaurate de d-l Hagi, două exemplare stau cuminți, sub niște șoproane, ca niște ani­male de rasă purtând splendoarea unui vis românesc.

Regele automobilelor interbelice: Fordul Romana

Am ajuns la fosta fabrică ARO în primăvara aceasta. Și tot mergând cu d-l Hagi printre mașinile din muzeul făcut de el, am văzut un Ford interbelic. Era cu vopseaua încă incompletă, dar tot semăna leit cu luxoasele automobile care circulau pe Calea Vic­toriei, în anii Micului Paris. Și am voit să știu ce cau­tă o mașină americană într-un muzeu românesc.

- Povestea acestei mașini e tare frumoasă, a înce­put d-l Hagi. Puțină lume știe că prima mașină făcută în România a fost fabricată înainte de război, între 1936 și 1939. I s-a zis "Ford Romana". Pe atunci, uzinele "Ford România" erau în București, pe Calea Floreasca, acolo unde a fost mai apoi Automatica. Nu mai puțin de 5000 de mașini Ford Romana s-au fă­cut acolo, în doar trei ani. Iar pe una dintre ele o ve­deți aici. Fordurile româ­nești interbelice se exportau în Serbia, Albania, Grecia, Bul­garia și în toată zona balca­nică. Dar s-au făcut în Ro­mâ­nia și camioane Ford, folosite și de armată. În acei ani de în­florire a României, toate For­durile care circulau în Bucu­rești, de pildă, erau făcute în țară. Fordul românesc se mon­ta la București, iar motoarele se aduceau din Ame­rica. Firma avea în România o rețea națională de service, iar reprezentanța de motoare care le importa se chema "Banat Motor" și era la Timișoara. Pe ur­mă, deteriorându-se si­tua­ția în Europa, Româ­nia s-a apropiat de Ger­mania și americanii au plecat.
D-l Emil Hagi mă du­ce în muzeu și îmi arată o fotografie aparte. E din 1942, din Bucu­rești. Un Ford Romana, care nu mai are capota din față, este tras de un cal și aco­lo, pe motor, călare, stă vizitiul. For­dul ajunsese o rablă, pen­tru că piesele de la americani nu mai ve­neau. Iar vizitiul arată ca un muscal cu șapca lui rusească pe cap. Pare un soldat sovietic călare pe o mașină americană. O fo­to­grafie-simbol pen­tru ce a urmat în Româ­nia post­belică...

Povestea ARO și brașovenii

Îl rog pe domnul Hagi să îmi spună povestea automobilului de teren, făcut și gândit la Câmpulung Muscel, și care ajunsese faimos peste tot în lume. Povestea ARO, așadar.

- Automobilul ARO a fost inventat în 1972 și a fost fabricat până în 2005. Imediat după ce a apărut, a început expor­tul. Din Pakistan la Londra și Elveția, până în Statele Unite, mii și mii de astfel de mașini robuste româ­nești au împânzit lu­mea. Căci la vremea aceea, ARO era o ma­șină bună, fiabilă și ieftină. De fapt, era o mașină făcută pentru război. Și mai avea un atu. Pe atunci, nu se punea problema con­su­­mu­­lui de carburant, pentru că, altminteri, ea con­suma destul de mult.

- Fabrica de automobile de la Câmpulung a mai produs și alte modele de succes, cum a fost IMS-ul, toate de concepție pur românească. Cum de s-au trezit românii, dintr-odată, să facă mașini bune?

- Secretul au fost meseriașii buni! Vedeți dvs., la Câmpulung au venit oameni din industria aeronau­tică. Adică, din industria de vârf a României. Au venit de la IAR Brașov, după ce rușii ne desființaseră fabrica. Și venind imediat după război, erau gata învățați să lucreze în flux serios și dur. Iar când niște profesioniști din industria aeronautică sunt puși să facă ceva mai simplu pentru ei, cum este un auto­mobil, vin întotdeauna cu tehnologii și proceduri noi, adoptate din tehnica de aviație. Să vă dau un exem­plu, tot o poveste despre ce însemna un specialist român în aeronautică. Prin 1937-1938, Fordurile românești au concurat la Raliul Monte Carlo, pe care l-au și câștigat. O mașină făcută în România, cu un pilot român la volan, a triumfat în fața elitei automo­bilistice europene. Iar pilotul a fost Petre Cristea, care era maistru de aviație la IAR Brașov. El și-a pre­parat singur mașina, folosind tehnici speciale de avia­ție, încât a bătut chiar cele două mașini ale fa­bricii Ford la raliul acela de pomină. De aceea, când s-au împlinit 130 de ani de activitate pe platforma ARO, am făcut o expoziție, în care am pus și foto­gra­fia avionului IAR 80. Și aveam și alte motive de mândrie, căci printre părinții acestui celebru avion de vânătoare românesc a fost și academicianul Elie Carafoli, unul dintre pionierii mondiali ai aerodi­namicii. Era aromân născut în Grecia, la Veria, și consătean cu mine.

- Cum s-a născut pasiunea dvs. pentru mașina ARO?

- Vedeți dvs., noi stăm undeva aici, aproape, într-un sat de munte, unde atunci când este iarnă și zăpadă, nu ai cum să ajungi decât cu o mașină de teren. Cu un ARO, după care eu am jinduit încă de pe vremea lui Ceaușescu. Dar atunci, pentru ca un par­ticular să ia o mașină ca asta, îți trebuia aprobare specială, era imposibil aproape. Chiar și după '90 era greu s-o procuri. Așa că, ori de câte ori ningea, o luam la picior, că nu existau mijloace de transport, și erau kilometri de mers din satul nostru până în oraș. Dar m-am ambiționat și primul ARO mi l-am făcut singur. Am cumpărat caro­seria pe roți din uzină, și motorul cu cutia de viteze, de la București. Câte am mai pătimit cu mașina aceea! De nu am împins la ea, vai de capul nostru, iar­na ne sculam din două în două ore ca să o pornim, să nu-i înghețe motorul. Mai târziu mi-am luat o ca­mio­netă ARO, mai mult la in­sistențele unui prieten care era director acolo. A fost o mașină adevărată și îi mul­țumesc și acum, m-a scos din împrejurări foarte gre­le. Prin 2000, de pildă, când patronatul cu sindi­catele de la Uzinele ARO făceau niște demonstrații în Câmpulung ("Noi nu vindem țara!") și blocaseră drumurile, eu trebuia să ajung urgent la Brașov, și nu puteam să ies din oraș, pentru că toate căile de acces erau blocate de demonstranții. Noroc cu camioneta mea ARO! Că a trebuit să trec prin nu știu câte co­clauri, dealuri și noroaie. Dar am izbutit! Nici chiar cei de la ARO nu-și imagineseră că poate să treacă o mașină pe acolo pe unde m-am dus eu. Tocmai ma­șina făcută de ei!

- De ce credeți că s-a terminat povestea ARO?

- Aveau proiecte, au avut prototipuri gata făcute, dar conjunctura a fost potrivnică. Eu cred că a fost un atentat la siguranța națională. Fabrica ARO, la momente de restriște, ne-ar fi putut ajuta. E pla­sată pe o vale cu versanții plini de păduri. Fusese gân­dită ca uzină mili­tară, de interes stra­tegic. Alături de ea, nu întâmplător, fu­sese și o uzină mi­litară. Aceea s-a dus prima. Să vă mai dau un exem­plu. Fabrica de ma­trițe de la ARO a fost subiectul unei priva­tizări oneroase. Când s-a vândut uzi­na ARO, fabrica asta a fost dată cuiva, pentru doar 150 de mii de dolari!... La doar o lună după asta, fabrica de matrițe s-a vândut cu 2,5 milioane de dolari. Unora din sistem, fi­rește! Și pe urmă, cum ne explicăm noi că și anul trecut, în 2015, la parada de Ziua Națională, armata română a defilat cu mașini ARO? Sau că armata română luptă și la ora asta în Irak, printre altele, și cu ARO? E drept, modelul vechi e reconstruit și retehno­lo­gizat, la fel ar fi fost și ma­șina asta, a noastră, dacă s-ar fi pus în ea suflet! Pentru că existau soluții. Motoare Euro 6 se pot cumpăra. Chiar lângă noi, la Mioveni, "Dacia Re­nault" face cele mai perfor­man­te motoare ecoboost. Dacă, Doamne ferește, se întâmplă ceva, om pleca noi la război cu ARO ale noastre din muzeu! Că-s funcționale!

- Orașul Câmpulung Muscel a fost rănit de închiderea uzinei ARO?

- A fost rănit, dar nu mortal. Orașul avea atunci 38.000 de locuitori; dintre ei, 13.000 lucrau în fa­brică. Adică, din fiecare familie de români, unul lucra la ARO. Dar orașul și-a revenit și rănile i s-au cicatrizat. Cei ce au vrut să muncească nu au dis­părut. Facem ce-am făcut dintotdeauna, ne folosim resursele din jur. Sunt două fabrici, de var și de ciment, care folosesc calcarul - cea mai mare capa­citate din Europa. Dar marea rezolvare a problemei câmpulungenilor a fost "Dacia Renault". Foarte mulți și-au găsit de lucru acolo, după o selecție dură. I-au luat pentru că erau valoroși, erau din branșa auto. Dar avem și multe firme pe industria orizontală auto, care fac componente pentru mărcile Ford, Volvo, Ferrari sau Lamborghini.

"Un singur lucru nu ni-l puteți lua: amintirile"

- De ce v-ați apucat să faceți muzeul acesta? Din pasiune, din mândrie locală?

- În primul rând, sunt legat de faptul că tata fusese la ARO. Eu foarte pasionat de automobilism nu eram, dar, la un moment dat, fiul meu, la fel ca toți copiii, era pasio­nat de mașini. În 2006, am organi­zat o expoziție la Câmpulung: fo­to­grafii cu IMS-uri, străzi, straie, clă­diri. "Câmpulung în amintiri" i-am zis. De acolo a venit ideea. Adu­nându-le toate, am văzut că avem o grămadă de lucruri legate de istoria ARO. Pe urmă, trei ani la rând, am refăcut câte o mașină. Dacă ar fi mers totul așa, eram azi mult mai departe. Oricum, acum avem 20 de mașini în muzeu. Și ca să nu îmi asum brandul ARO, l-am numit "Mu­zeul Automobilului Ro­mânesc". De fapt, muzeul este pentru tot ce a fost ro­mânesc pe roți. Avem și o colecție de fotografii și de filme documentare despre ARO și IMS, dar și cu pri­mele motociclete românești făcute aici. Nu prea se mai știe despre ele. Erau un mo­del luat după unul britanic. S-a numit IMS 1953. Au de­filat prima oară la 1 Mai 1953, într-o coloană de 10 motociclete. Muzeul a fost inaugurat în 2014. Au venit până și israelieni plecați din România. Iar responsabilii de la Clubul vehi­culelor de epocă au făcut un raid București-Câm­pulung, cu o sosire la muzeu, la momentul deschi­derii. Mai târziu, cineva a bătut, tocmai din Costa Rica, mii de kilometri cu bicicleta ca să vadă mu­zeul. În fiecare an, organizăm în oraș câte un eve­niment legat de istoria mărcii ARO. Și atunci le spun potentaților care au cumpărat uzina și au pus-o pe butuci: "V-ați pricopsit de pe urma acestei fabrici, dar să știți că un singur lucru nu ni-l puteți lua: amintirile".

Foto: Iosif Berman (1), CLAUDIU TÂRZIU (4), DREAMSTIME (2)